TRANSPORTS/Highway to hell : autoroute, tombeaux … et architecture !

Comment maintenir un lien entre la route et la ville ?

Cette question cruciale se pose en 1976 pour l’extrémité Sud du Vieux-Lyon, au bout de la rue de la Quarantaine, où est aménagée une boucle d’accès au tunnel de Fourvière, ouvert 4 ans plus tôt à la circulation. Outre la contrainte que représente une telle infrastructure routière, une autre s’ajoute : la présence des ruines d’une ancienne nécropole, révélée dès 1947 à la suite de travaux sur le réseau électrique souterrain. Une campagne de fouilles avait alors été menée par des archéologues de l’université Lyon 2, sans pour autant remettre en cause l’élargissement de la montée prévu depuis les années 1930 ni la transformation de sa partie basse avec les travaux du tunnel de Fourvière à la fin des années 1960. La moitié Sud de cette nécropole mérovingienne, dont les fondations dateraient du Ve-VIe siècle, disparaît donc sous le bitume des voies de circulation.

Le contexte du milieu des années 1970 est bien différent, avec un intérêt nouveau pour l’archéologie et la mobilisation de défenseurs du patrimoine local. Des opérations de « sauvetage archéologique » sont menées par l’Atelier municipal des Fouilles (ancêtre du Service archéologique de la ville de Lyon) dirigé par Amable Audin et l’Association lyonnaise de Sauvetage des Sites Archéologiques Médiévaux (ALSSAM) qu’il a contribué à fonder en 1974. On en trouve d’ailleurs quelques archives dans le fonds qu’il a légué aux Archives municipales de Lyon. Cette association se mobilise en 1976 et obtient de pouvoir fouiller et en partie préserver les vestiges de la nécropole Saint-Laurent de Choulans

La boucle de Choulans-Kitchener-Quarantaine vers 1977, Service archéologique de la ville de Lyon.

« Déverrouiller » le quartier par la boucle : le défi de Gagès

A ces contraintes routières et archéologiques s’ajoutent les aspects économiques : comment valoriser ce quartier au paysage bien peu urbain ?

C’est là qu’entrent en scène l’architecte René Gagès (1921-2008) et son cabinet, déjà rompus au difficile exercice d’empilement de fonctions urbaines dans un paysage contraint avec le Centre d’Échanges de Perrache, inauguré en 1976. Plusieurs projets pour habiller la boucle sont ainsi proposés entre 1976 et 1984, selon les activités envisagées au cœur de la boucle : d’abord un hôtel haut de gamme (en évitant la vue sur l’autoroute), puis un immeuble de bureaux nommé Highway qui permet de lancer le projet en 1984. La ville de Lyon veut aussi y construire des logements, un équipement de quartier et des parkings, pour donner à ce quartier une certaine urbanité. L’ensemble est intégré dans l’ « opération Kitchener-Quarantaine », dont la conception est minutieusement étudiée pour trouver une harmonie entre ces fonctions très différentes.

René Gagès choisit d’intégrer la boucle dans l’immeuble principal et d’en faire un motif récurrent pour l’aménagement de l’ensemble. Cela se concrétise par la forme arrondie des deux immeubles qui se répondent, celui de la boucle hébergeant 5 300 m² de bureaux et l’autre, séparé des voies routières par une place de forme circulaire (l’actuelle place Pierre Bossan), 66 logements en accession à la propriété. L’espace correspondant aux fouilles de la basilique Saint-Laurent est préservé et un gymnase public construit en surélévation permet de remplir la boucle. 

Plan de l’opération Kitchener-Quarantaine par René Gagès, extrait d’un article du Progrès du 19 septembre 1986. AML 1958W94.

Au-delà de la prouesse architecturale d’une telle intégration dans une infrastructure routière située à plus de dix mètres au-dessus du sol, l’architecte Gagès veut mettre en pratique une vision ouverte de cet ensemble. Il explique : « j’ai voulu rendre le quartier poreux, avec des passages couverts pour les piétons, d’où l’on verra le site archéologique ». Un traitement particulier est réservé à ce dernier dès la conception, avec une façade vitrée censée rendre les tombeaux et fondations de la nécropole visibles depuis le quai et l’entrée de la boucle, ainsi qu’une « rue piétonne » qui traverse le bâtiment !

L’entrée du bâtiment visible ici est aussi celle d’un cheminement piéton qui traverse le bâtiment pour aboutir à la place et permet d’admirer les restes de la basilique depuis un point de vue surélevé.

Photographie de l’immeuble en 1989, Lyon-Figaro, Bibliothèque municipale de Lyon P0741 FIGRP01229 006 (en ligne : https://numelyo.bm-lyon.fr/f_eserv/BML:BML_01ICO0010157458ba65003f/Source0.jpg)

Années 1990-2000 : la boucle est bouclée !

L’immeuble et ses abords sont achevés en 1989, avec des bureaux qui abritent notamment la rédaction du journal Lyon-Figaro, d’où les photos de qualité de cet immeuble qu’on peut aujourd’hui retrouver sur le portail de la Bibliothèque municipale de Lyon.

La « rue piétonne » conçue par Gagès est alors ouverte au public, avec des panneaux d’explication et des peintures murales destinés à mettre en valeur le site archéologique. Il est même question de prolonger ce parcours piétonnier vers les hauteurs, pour relier la basilique Saint-Laurent de Choulans au Parc Archéologique de Fourvière, en passant par le quartier Saint-Just qui n’est pas avare en vestiges, pour former un véritable « circuit des origines chrétiennes de Lyon » ! Ce projet, semble-t-il étudié par la mairie du 5e arrondissement, fait la joie des passionnés d’archéologie, mais n’est jamais concrétisé. Le site archéologique reste donc peu fréquenté, malgré le passage journalier de centaines de milliers de personnes … en voiture, qui ne profitent donc pas des trésors archéologiques dont le bâtiment est censé constituer l’écrin.

Photo du site archéologique de Saint-Laurent de Choulans prise par l’auteur lors des Journées du Patrimoine, le 19 septembre 2015.

Faute de fréquentation assidue du public et de dispositif de surveillance de cette voie piétonne interne, la dégradation de cet espace public est rapide, si bien que les sociétés occupant les bureaux du Highway interpellent les pouvoirs publics dès la fin des années 1990. Les pouvoirs publics pointent des actes de vandalisme (bris de vitres, tags), des trafics divers et des squats. Une première réaction s’observe en 2001 avec l’aménagement du hall d’entrée du Highway du côté de la rue de la Quarantaine et la mise en place de caméras de surveillance, avant la fermeture des accès piétons en 2003. Cela met un terme aux ambitions de Gagès de donner à ce quartier autoroutier une véritable urbanité. La boucle censée lier semble désormais tourner en rond … avant, qui sait, une redécouverte patrimoniale ? 

Par Louis Baldasseroni


Bibliographie
  • Beghain Patrice et Kneubühler Michel, La perte et la mémoire : vandalisme, sentiment et conscience du patrimoine à Lyon, Lyon, Fage, 2015.
  • Dufieux Philippe, René Gagès : la permanence de la modernité, Annecy, CAUE, Conseil d’architecture, d’urbanisme et de l’environnement de Haute-Savoie, 2017, 86 p.
  • Gardon Sébastien, Goût de bouchons : Lyon, les villes françaises et l’équation automobile, Paris, Descartes & Cie, 2011.

 

EVENEMENT/la rue Saint-Jean piétonne a 40 ans !

Au vu de sa faible largeur et de ses vieux pavés, on imagine que la rue Saint-Jean a toujours été piétonne, tant elle est inhospitalière pour tous les autres moyens de transport. Que nenni ! Elle n’est officiellement piétonne que depuis la décision du Conseil Municipal du 12 décembre 1977 et son inauguration le 7 décembre 1978. Cette image du Vieux-Lyon piétonnier ne nous apparaît comme une évidence que depuis quelques décennies : l’occasion d’un retour historique sur la conquête très progressive de cette rue par les piétons.

La marche de l’Histoire ? Une idée de rue piétonne loin d’être évidente

La rue Saint-Jean, artère symbolique du quartier du même nom, n’était pas destinée à être une rue piétonne. Par sa grande densité de commerces en tant que rue principale du quartier et sa situation géographique d’axe Nord-Sud parallèle au quai de la rive droite de la Saône, cette rue est empruntée par des véhicules de toute sorte, sans que cela ne pose problème avant les années 1930. C’est d’ailleurs pour améliorer la circulation générale que les riverains demandent en 1889 la pose d’un revêtement pavé et qu’un élargissement de cette rue à 12 mètres est prévu à plus long terme.

Plan d’élargissement de la rue Saint-Jean, 1926 (AML 922WP86/8)

L’étroitesse de la rue reste le principal problème pour la circulation, dont les désagréments ne sont soulevés qu’à partir des années 1930. Cela s’explique par le fait que le quai Romain-Rolland abrite alors le marché de gros de Lyon, d’où un trafic important de poids-lourds qui deviennent de plus en plus larges : il devient donc impossible pour deux camions de se croiser dans une rue large par endroit de 4,5 mètres seulement, dans laquelle il peut aussi y avoir des voitures en stationnement ! Les riverains demandent la mise en sens unique de la rue en 1933 et les commerçants se plaignent de l’encombrement constant du quartier par les camions en matinée (qui stationnent pour la plupart devant la cathédrale !), mais aucune solution efficace n’est trouvée. Les problèmes de circulation ne semblent pouvoir se résoudre qu’en remodelant profondément le quartier, ce qui donne naissance au cours des années 1930 à plusieurs projets destructeurs pour les immeubles du quartier.

Projet Bourdeix pour le quartier Saint-Jean, Concours de la Société d’Embellissement de Lyon, 1930 (AML 505WP21)

L’élargissement de la rue est alors envisagé, avec la destruction d’une partie des immeubles Renaissance considérés par Edouard Herriot comme « un ramassis de taudis » (dit-il au Conseil Municipal en 1938)… mais une dizaine d’entre deux sont inscrits à l’inventaire supplémentaire des monuments historiques par le ministre de l’Education nationale et des Beaux-Arts Jean Zay en 1938 ! Cette action de protection faisant obstacle à l’élargissement de la rue, ne reste qu’une solution : le déménagement du marché de gros, qui s’effectue vers Perrache en 1960.

Le cheminement vers l’idée de piétonniser cette rue, ainsi que les quelques rues étroites qui en dépendent, naît progressivement à partir de la volonté de valoriser ce patrimoine. L’association Renaissance du Vieux-Lyon (RVL), créée en 1946 avec cet objectif, organise ainsi plusieurs évènements commerciaux ou festifs qui impliquent l’interdiction de la circulation dans la rue Saint-Jean et aux alentours1. L’idée de réduire la circulation fait ainsi son chemin, ce qui permet à la municipalité Pradel d’appliquer plusieurs mesures dans ce sens, comme l’interdiction du stationnement en 1959 et la défense de transformer des rez-de-chaussée en garages en 1960.

La première mention de l’idée de piétonnisation se trouve en 1963, dans un rapport de l’association RVL à la suite du premier colloque « Cités et quartiers anciens ». Elle est rapidement écartée et reste absente des débats sur la création du secteur sauvegardé du Vieux-Lyon, premier de France, en 1964. Entre-temps, l’idée fait son chemin dans plusieurs villes, notamment à Rouen2. L’association RVL, appuyée par les commerçants, arrive à convaincre une municipalité Pradel plutôt réticente de tenter un essai de piétonnisation.

La piétonnisation : un chemin semé d’embûches

Une fermeture partielle du quartier aux voitures est ainsi tentée en décembre 1968 et l’expérience dure… trois jours !  Les divers acteurs se renvoient la responsabilité de cet échec, pointant le manque de volonté de la mairie, l’opposition des commerçants, ou encore une mauvaise organisation. Les problèmes de circulation restent cependant une question aigüe dans le quartier, et RVL ne désarme pas : l’association lance en octobre 1969 une enquête auprès des habitants et commerçants du quartier sur la circulation et le bruit, qui lui sert à mettre en valeur une interdiction partielle de la circulation automobile (de 14h30 à 0h00) comme la meilleure solution pour régler les problèmes de circulation et surtout de tapage nocturne. Cette argumentation de lutte contre le bruit porte ses fruits auprès de la municipalité, qui autorise un nouvel essai en novembre 1970, toujours sans succès.

Par la suite, l’intense campagne de pression sur la municipalité pour la piétonnisation aboutit à celle des rues de la République et Victor-Hugo en 1975 et relance la question de la piétonnisation du Vieux-Lyon. Celle-ci est finalement obtenue, à la suite d’âpres débats dans le quartier, au Conseil municipal du 12 décembre 1977. Elle ne consiste pas simplement à interdire la rue Saint-Jean et les places qu’elle traverse aux automobiles, mais en un réaménagement complet de la rue. Des travaux d’un montant de 2,4 MF, financés au tiers par l’Etat, sont décidés pour la rue Saint-Jean, le reste du quartier devant suivre peu après.

La rue Saint-Jean juste avant sa piétonnisation (AML 1PH970)

La forme de la rue rénovée marque une volonté de retour à un état antérieur, pour accompagner la mise en valeur historique du quartier. Ainsi, les trottoirs supprimés et le profil de la rue en cuvette avec un caniveau central font penser aux rues d’avant le XVIIIe siècle. Si les pavés déjà présents sont réutilisés, un dallage vient s’ajouter pour marquer les entrées des immeubles et souligner certains bâtiments marquants. Le but de cet aménagement original est d’amener le passant à s’intéresser aux éléments patrimoniaux, sans pour autant encombrer la rue de mobilier urbain moderne : les dalles sont conçues par leur architecte Marc Moulins comme un « guide muet » des façades qui les entourent.


Figure 4 : Travaux d’aménagement de la rue Saint-Jean piétonne, 1978 (AML, fonds Tabey)

La piétonnisation de la rue Saint-Jean, étendue aux autres rues du quartier au début des années 1980, ne résout cependant pas tous les problèmes du Vieux-Lyon. Le non-respect de ce règlement conduit à installer des bornes automatiques aux entrées en 1986 et les conflits d’usage restent présents : problèmes de tapage nocturne, critiques sur les mutations des commerces et le risque de « muséification » du quartier, ainsi que son embourgeoisement.

Au-delà de ces polémiques locales, ce cas de piétonnisation d’un quartier historique montre l’importance des mobilisations associatives et des enjeux autour des aménagements de voirie. Le pavage et le dallage font désormais partie de la mise en valeur du quartier au même titre que la restauration des bâtiments, si bien que lors de sa réfection en 2018 (l’aviez-vous remarquée ?), la municipalité a simplement voulu rendre les pavés plus lisses et épaissir leurs joints pour les rendre moins glissants par temps de pluie.

Par Louis BALDASSERONI, doctorant en Histoire contemporaine

Bibliographie

Feriel Cédric, « L’invention du centre-ville européen », Histoire urbaine, 22 juin 2015, n° 42, no 1, p. 99‑122.
En ligne : https://www.cairn.info/revue-histoire-urbaine-2015-1-page-99.htm
> Scherrer Franck, Une association de défense du cadre de vie urbain en quartier ancien, Mémoire de Maîtrise, Université Lumière – Lyon II, Lyon, 1982.


 

  1. Franck Scherrer, Une association de défense du cadre de vie urbain en quartier ancien, Mémoire de Maîtrise, Université Lumière – Lyon II, Lyon, 1982. []
  2. Cédric Feriel, « L’invention du centre-ville européen », Histoire urbaine, 22 juin 2015, n° 42, no 1, p. 99‑122. []

INSOLITE/Lyon contre les pigeons : une guerre historique !

Les cartons d’archives consacrés aux “nuisances urbaines” sont décidément pleins de surprises : aux côtés des traditionnelles plaintes contre le bruit, les embouteillages ou la pollution automobile qui m’intéressent pour ma thèse, je trouve plusieurs dossiers intitulés “Pigeons”, avec des dates très larges (de 1913 jusqu’aux années 1970) ! Anecdotique ? Comme le prouve une demande récente au Guichet du Savoir de la Bibliothèque Municipale de Lyon, cela n’intéresse pas que moi !

Cela méritait donc un petit retour historique sur ce problème complexe qui préoccupe les autorités municipales de nombreuses villes et occasionne de pittoresques prises de bec !

Un fil à la patte … de la municipalité : un problème récurrent et durable

Les pigeons font partie de l’image de Lyon au début du XXe siècle, comme le montre cette carte postale de la place des Terreaux vers 1910. Si Lyon n’est pas Venise, on peut constater que les cartes postales montrant et mentionnant explicitement les pigeons sont relativement nombreuses pour les places Bellecour et des Terreaux : une manière pour le photographe de masquer le (très relatif) vide de ces places et de les humaniser ? Les pigeons sont en tout cas les seuls animaux communs qui sont associés à des lieux lyonnais dans les images, en-dehors du lion symbole de la ville.

La place des Terreaux et ses pigeons (AML 4Fi1523)

Cependant, à partir des années 1930, apparaît dans les archives lyonnaises un débat sur  le pigeon et sa “pullulation” : ce terme montre qu’il est de plus en plus vu comme une nuisance à réguler voire à éradiquer, plutôt que comme un ornement urbain. Le pigeon biset, principale espèce de “pigeons de ville”, est accusé de nombreux maux : nuisances sanitaires (transport et transmission de bactéries et virus), sonores, olfactives (l’odeur des fientes) et “patrimoniale” (dégradation des monuments et bâtiments par les fientes).

En examinant les plaintes reçues par la municipalité sur le sujet, on se rend compte de la diversité des griefs contre les pigeons : ils sont par exemple d’avoir propagé le virus de la grippe à l’hiver 1952 ! Jusqu’aux années 1960, ce sont surtout les aspects sanitaires qui reviennent le plus, dans un contexte d’un aménagement des villes marqué par l’hygiénisme : les réclamations de commerçants qui doivent protéger leurs étalages ou de propriétaires aux immeubles tachés de fientes pleuvent sur les services municipaux. C’est ce qui explique la lutte contre de nombreux animaux jugés responsables de la transmission de maladies, comme les moustiques. Le problème des pigeons s’inscrit donc progressivement dans les préoccupations municipales, avec des réflexions diverses pour contrôler cette nuisance.

Le défi des fientes : comment contrôler cette nuisance urbaine ?

Comme l’a montré Nathalie Blanc, l’essentiel des conflits concernant les animaux de la rue comme le pigeon se rapporte à leurs excréments : cette association entre animal et saleté contribue à une impression d’envahissement chez les Lyonnais, d’autant que les pigeons sont nombreux (plus de 40 000 selon la une du Progrès, du 20 février 1958 !). La municipalité souhaite seulement limiter le nombre de pigeons et non les éradiquer.
À Lyon, c’est le Bureau d’hygiène qui est chargé de l’affaire, en raison de l’importance des aspects sanitaires du problème des pigeons et de l’expertise de ce service dans la capture d’animaux (chiens errants, surtout). Il commence par mobiliser plusieurs médecins pour établir un diagnostic des principaux problèmes posés par les pigeons. Selon le docteur Violet, qui en est alors le directeur, il s’agit “à la fois d’un problème sanitaire et de police municipale” : le pigeon peut effectivement transmettre des virus lorsqu’il est atteint d’ornithose et leur présence contrevient à une bonne hygiène en certains lieux, ce qui occasionne de nombreuses plaintes de propriétaires.

Extrait du rapport du directeur du Bureau d’Hygiène municipal, 7 octobre 1953 (AML 1062WP11)

À partir de l’été 1956, la municipalité passe à l’action en testant des moyens pour diminuer la population de pigeons tout en minimisant la souffrance animale : cela prend la forme de “campagnes de capture” déléguées à des entreprises de la région. Mais les volatiles sont malins et ne se laissent pas facilement capturer : un représentant d’une des entreprises concernées avoue “qu’il est extrêmement difficile de capturer ces animaux, lesquels sont très méfiants” et préconise d’installer des filets pour la capture “simultanément sur les deux places” [des Terreaux et Bellecour] (!), un autre propose d’employer des graines imbibées de somnifère pour faciliter leur capture.
Bref, ces premières campagnes ne brillent pas par leur efficacité, avec tout au plus quelques centaines de pigeons capturés par jour, ces opérations étant effectuées à un rythme irrégulier et en plein été pour éviter de se faire voler dans les plumes par les amoureux des animaux.

Les graines de la discorde : entre dissuasion et protection des animaux

Outre leur inefficacité, ces opérations de capture et de “destruction” (c’est le terme employé par les services municipaux) partielle des volatiles provoquent des réactions immédiates du côté des associations de défense des animaux, qui s’opposent à toute entreprise d’éradication.
Ainsi, la SPA, active dans cet objectif depuis 1845 (1853 pour la section lyonnaise), écrit à la municipalité à l’été 1956 pour s’informer sur “la destination” des pigeons capturés. Le Conseil Zoophile de France réagit aussi en demandant “d’épargner la vie des pigeons de Lyon” et en proposant des solutions de compromis, comme la création de pigeonniers où les pigeons seraient concentrés et où leurs œufs pourraient être enlevés pour limiter leur multiplication. Jugée trop coûteuse et inefficace, cette solution n’est pas retenue. La municipalité préfère, en parallèle des opérations ponctuelles de capture, réglementer en amont pour limiter la prolifération : c’est le but de l’arrêté municipal du 17 décembre 1965, encore en vigueur, qui interdit par exemple de nourrir les pigeons sur les places et incite les propriétaires à empêcher leur nidification.

Cette action réglementaire montre la volonté de compromis de la ville, entre la rationalité des services municipaux qui cherchent à se débarrasser de nuisances à moindre coût et l’attachement d’une partie de la population à ces volatiles. Cela s’observe aussi dans les archives, où quelques extraits savoureux du dossier joliment intitulé “Le point de vue sentimental” sur cette affaire montrent bien ces différences de point de vue : à cette lettre d’un particulier priant la municipalité de financer la nourriture des pigeons en hiver, un commentaire particulièrement ironique en marge propose de “les lui offrir, ces pigeons qui mangent le pain des économiquement faibles” … l’adjoint au maire constatant plus prosaïquement que “la ville ne dispose d’aucun crédit à cet effet”.

Lettre d’un particulier … et commentaire, 16 novembre 1952 (AML 1062WP11).

Depuis ces débats enflammés, le problème des pigeons persiste mais semble avoir connu une migration : les dommages aux bâtiments font l’objet de plus d’attention, avec la généralisation des pics anti-pigeons sur les corniches et les statues. Au-delà de l’aspect anecdotique et amusant, cette longue lutte urbaine toujours en cours nous interpelle sur nos rapports de citadins aux animaux : nos représentations du pigeon couleur “gris bitume” sale et pathogène ont-elles vraiment évolué depuis 50 ans ?

Par Louis BALDASSERONI, Doctorant en Histoire contemporaine, Université Paris-Est/Labex Futurs Urbains


Pour prendre de la hauteur …

  • Nathalie Blanc, Les animaux et la ville, Paris, Odile Jacob, 2000.
    Stéphane Frioux et Emilie-Anne Pépy (dir.), L’animal sauvage entre nuisance et patrimoine : approches socio-historiques des relations homme-nature (XVIe-XXe siècles), Lyon, ENS Éditions, 2009.
  • Stéphane Frioux, Les batailles de l’hygiène. Villes et environnement de Pasteur aux Trente Glorieuses, Paris, PUF, 2013.

 

TRANSPORTS/Le Vieux-Lyon voit rouge contre la “zone orange” !

Lyon, 1964 : face à la pénurie de places de stationnement grandissante dans les quartiers centraux de Lyon et pour valoriser ce quartier historique, la municipalité décide d’instaurer une “zone orange” dans le Vieux-Lyon pour réglementer le stationnement. Mais les habitants et commerçants ne l’entendent pas ainsi …

Un système complexe pour éradiquer les “usagers abusifs”

Le principe de la “zone orange” est simple à faire respecter pour les autorités, mais complique considérablement le stationnement dans le quartier : il s’agit d’interdire le stationnement dans le Vieux-Lyon entre 11 h et 12 h, tous les jours du lundi au samedi ! La cible de ce “coup de balai” journalier ? Les “voitures-ventouses”, qui restent longtemps à la même place sans bouger et sont considérées comme illégitimes car inutiles. Cette interdiction totale du stationnement pendant une heure force les usagers à déplacer leur véhicule, laissant le champ libre aux autorités pour verbaliser ou mettre en fourrière les voitures restantes. Une solution radicale pour un problème aigu !

Dès le milieu des années 1950, le stationnement automobile devient un problème de circulation majeur à Lyon, difficile à résoudre pour la municipalité : la voirie est saturée de véhicules en stationnement dans les quartiers centraux, des parcs de stationnement souterrains sont étudiés mais les travaux s’annoncent longs et très coûteux. Lyon fait donc le choix, comme bon nombre d’autres villes occidentales, d’adopter des dispositions réglementaires pour tenter de rendre les places de stationnement plus disponibles. Cela implique une distinction entre des usagers considérés comme “normaux” dont il faudrait encourager le stationnement (les touristes, les clients des commerçants et des entreprises) et des usagers dits “abusifs” qu’il faut décourager d’occuper des places centrales : sont ainsi désignés les riverains qui n’utilisent pas leur voiture tous les jours et n’ont pas de garage, les habitants des banlieues qui vont travailler au centre-ville en voiture et le personnel des entreprises pour lequel la voiture n’est pas un outil de travail1. Le but de la municipalité est d’amener ces usagers “indésirables” à  stationner le moins longtemps possible dans les zones centrales saturées.

La zone bleue et son extension de 1962 (Revue de l’Automobile-Club du Rhône).

Pour cela, la municipalité agit dès juillet 1959 avec la définition d’une “zone bleue” dans la Presqu’île de Bellecour aux Terreaux, qui limite le stationnement sur voirie à 1 h 30, avec des contrôles policiers renforcés. Lyon prend ainsi exemple sur Paris, Rome ou encore Strasbourg. Cette zone bleue lyonnaise s’avère plutôt efficace pour libérer des places de stationnement, mais le problème de saturation est reporté dans les zones qui l’entourent. Cela motive une extension de la zone bleue à une plus grande partie de la Presqu’île et à ses quais en 1962, qui aboutit à un report des automobilistes vers le Vieux-Lyon, dont les espaces de stationnement sont déjà rares et saturés. Pour les techniciens municipaux, il n’est pas question d’étendre à nouveau la zone bleue car les maigres effectifs de police ne permettraient pas une surveillance efficace. Ils ressortent alors l’idée d’une “zone orange”, qui avait été évoquée en 1959 au moment des débats sur la zone bleue mais écartée car trop radicale2.

Gare à la réaction des automobilistes !

L’idée d’une “zone orange” revient donc dès la fin de l’année 1963 dans les débats municipaux. Le Vieux-Lyon est choisi pour sa “valeur historique, artistique et par conséquent touristique” : il s’agit de soutenir la relance économique de ce quartier avec son classement imminent comme secteur sauvegardé, faciliter le travail des services municipaux de nettoiement et d’entretien des rues et libérer des places de stationnement dans le seul quartier central dépourvu de parc de stationnement. C’est le président de la commission municipale de circulation, M. Mercier, qui remet au goût du jour la solution de la “zone orange” et la fait adopter le 21 novembre 19633. Il s’appuie sur une étude du bureau de recherche opérationnelle qui tente de démontrer statistiquement les bénéfices d’une zone orange mais sans interroger les usagers. Cette solution du “coup de balai”, qui n’a jamais été tentée dans une autre ville que Lyon, semble d’autant plus applicable que le fonctionnement du service de la fourrière est en train d’être revu pour une meilleure efficacité.

Cependant, la mise en place de cette zone montre l’extrême prudence dont fait preuve la municipalité face à ce système aux conséquences inconnues : appliquée seulement à titre d’essai sur le quai Romain-Rolland et les rues du Vieux-Lyon, la “zone orange” est annoncée et expliquée dans la presse au mois de janvier, présentée comme une démarche expérimentale susceptible d’évoluer. Lancée le 17 février 1964, elle déclenche dès les premiers jours un tollé chez les usagers. Les courriers d’usagers mécontents affluent au service de la voirie et dans les rédactions, si bien que le maire Louis Pradel se fend d’un communiqué dans “Le Progrès” du 19 février : il précise qu’il était hostile à ce système, qu’il ne l’a autorisé qu’à titre d’essai et qu’il se rendra dès le lendemain dans le secteur pour en discuter avec les habitants. L’adjoint Mercier, le 22 février 1964, réexplique dans le même journal sa démarche et les intérêts du système, en précise certains points et met en avant la volonté municipale de concertation : il réaffirme que ce n’est qu’un essai qui peut être arrêté et invite “tous les intéressés, habitants ou non de la zone orange” à donner leur avis par écrit à la municipalité, parlant de “référendum”.

Réponse d’un usager au questionnaire sur la zone orange, février 1964 (AML 1065WP4)

Les nombreuses lettres conservées aux archives sur cette affaire montrent des usagers majoritairement opposés à la “zone orange” : certains voient l’avantage de disposer de places de stationnement plus facilement, la plupart ne s’opposent pas au principe de la “chasse aux voitures-ventouses” mais déplorent la gêne liée à la nécessité d’aller garer leur voiture loin du quartier entre 11 et 12 h. Ils protestent aussi contre l’absence de parc de stationnement dans le Vieux-Lyon : celui du quai Romain-Rolland, libéré par le départ du marché de gros pour Perrache en 1960, est encore en projet et ne sera ouvert qu’en 1967. Parmi les suggestions, beaucoup de courriers demandent un changement d’horaire pour éviter une longue coupure dans la journée de travail : l’horaire de 8 à 9 heures est plébiscité mais refusé par la commission de circulation car cela ne résoudrait pas le problème des employés venus de banlieue qui stationnent toute la journée. Ces efforts de concertation ne suffisent pas à calmer les automobilistes du Vieux-Lyon, qui organisent une manifestation le 28 février 1964 dans le centre-ville, avec l’intention de provoquer des encombrements place des Terreaux pour protester contre la “zone orange”. Le commissaire de police dénombre une quarantaine de véhicules, qui ont dû être “dispersés” par le service d’ordre et ont été verbalisés pour “usage intempestif de l’avertisseur” (!).

Manifestation d’automobilistes contre la “zone orange”, 29 février 1964 (AML 1065WP4).

Cette manifestation, qui semble aujourd’hui bien faible, a frappé les esprits lyonnais par son originalité : la campagne de protestation contre cette réglementation se poursuit, si bien que le maire décide dès le début du mois de mars d’arrêter l’essai et de transformer la “zone orange” en “zone bleue”, revenant ainsi à un principe plus conventionnel.

Innovation lyonnaise en matière de stationnement, la zone orange s’est avérée un échec cuisant par la mobilisation sans précédent des automobilistes. Cela contribue à rendre la municipalité prudente sur les questions de stationnement : ainsi, Lyon est une des dernières grandes villes françaises à rendre payant le stationnement sur voirie par la mise en place de parcmètres, à partir de 1974.

Par Louis BALDASSERONI, Doctorant en Histoire contemporaine, Université Paris-Est/Labex Futurs Urbains

Bibliographie

Sébastien GARDON, Goût de bouchons, Paris, Descartes&Cie, 2011.
Jacques PERENON, Transports et déplacements à Lyon en 1960, Lyon, EMCC, 2012.

  1. Archives Municipales de Lyon, 1065WP4, Lettre de l’adjoint Rochat à M. Bethenod, 31 janvier 1964. []
  2. AML 1065WP2, Commission de Circulation du 13 mai 1959, sous-commission Presqu’île. []
  3. AML 1065WP4, Commission Municipale de Circulation du 21 novembre 1963. []

TRANSPORTS/Une autoroute dans la ville : l’axe Nord-Sud de Lyon

 

À l’heure où l’autoroute A7 va redevenir une voie urbaine dans Lyon suite à la décision de déclassement entérinée le 29 décembre 2016, il est intéressant de se pencher sur l’histoire de ces axes routiers urbains, autrefois valorisés mais aujourd’hui décriés. L’histoire des axes autoroutiers de Lyon ne commence pas avec le très connu tronçon A6-A7 qui permet toujours de “traverser Lyon sans un feu rouge” (selon une expression de Louis Pradel), mais avec l’aménagement des quais de la rive droite du Rhône. Jamais désignés officiellement comme autoroute, sauf dans la partie Sud, ces quais sont aménagés avec des moyens et des infrastructures dignes des freeways américaines : chaussées séparées, barrières de protection des piétons, trémies, signalisation des grands itinéraires. Revenons sur l’histoire de cet axe conçu comme une autoroute mais adapté au contexte urbain lyonnais.

Un axe essentiel dans le système routier de Lyon

L’idée d’aménager des autoroutes à Lyon apparaît très tôt, peu après que les ingénieurs français aient admiré la première autostrada, aménagée à Milan en 1926. Face aux problèmes de circulation automobile naissants et à la volonté de l’État de mieux aménager les itinéraires de traversée des villes, un programme d’aménagement routier de la région lyonnaise (ARRLY) est envisagé dès 1933 avec l’ouverture de discussions entre l’État, le département et la municipalité. Ce programme, établi par les ingénieurs des Ponts-et-Chaussées de l’État, comporte la plupart des grandes infrastructures qui permettent encore aujourd’hui de traverser ou de contourner Lyon en voiture, comme on le voit sur ce plan : tunnel de la Croix-Rousse, boulevard de ceinture, axe Nord-Sud … et projet de contournement Ouest.

Lyon et la région lyonnaise, Projets et travaux, vers 1942 (AML 38PH240-2).

Le projet d’axe Nord-Sud est constitué, au départ, d’une autoroute sur les bas-ports avec deux voies à sens unique sur chaque rive du fleuve, dans la lignée des voies sur berges parisiennes. Cette solution n’est pas sans poser problème, notamment aux services municipaux : outre le coût des aménagements et l’utilité douteuse pour les Lyonnais dénoncés par plusieurs conseillers municipaux,  des problèmes techniques de passage derrière les culées des ponts et des risques d’inondation lors des crues sont mis en avant par le service de la voirie municipale. Ces débats locaux expliquent en partie le fait que cet axe ne soit pas prioritaire parmi les nombreuses opérations de ce programme national. Le premier projet à être concrétisé est le tunnel de la Croix-Rousse, inauguré en 1952 : cela relance l’intérêt d’un axe routier nord-sud, pour assurer un débouché adapté à la forte circulation du tunnel.

Les travaux d’aménagement démarrent rapidement sur la partie Nord, en coordination avec le percement du tunnel1, avec une solution plus consensuelle : le Service de la Navigation offre la possibilité d’avancer le mur de quai vers le fleuve, ce qui rendrait le quai assez large pour en faire une voie aux caractéristiques routières. L’aide de l’État s’avère précieuse pour agrandir et réaménager plus de 5 kilomètres de quais : le Fonds spécial d’investissement routier permet de subventionner les travaux de cet axe à hauteur des deux tiers.  

L’objectif prioritaire est de désengorger la ville d’une partie du trafic automobile, surtout le trafic de transit, sans pour autant détourner les touristes du centre-ville : un compromis difficile à établir !

Autoroute, voie rapide, boulevard : un axe adapté à la ville ?

Le premier projet d’aménagement de cet axe Nord-Sud, voté par toutes les assemblées en 1951, veillait à préserver le caractère urbain des quais et leur fonction de promenade : les ingénieurs des Ponts-et-Chaussées auteurs du projet conservent la voie et la double rangée d’arbres existantes, ajoutent une voie et une nouvelle rangée d’arbres sur le terre-plein gagné sur le bas-port. Cependant, ils modifient rapidement le projet pour donner encore plus de place à la circulation, dès 1953 : les quais sont reculés de 15 à 20 mètres au lieu de 7 à 10 pour élargir les chaussées, notamment au bord des trémies à aménager aux abords des ponts.

Plan de l’axe Nord-Sud sur le tronçon Université-Gallieni, 1955 (AML 968WP77)

L’axe Nord-Sud est donc constitué par un minimum de 2×3 voies de circulation, allant parfois jusqu’à 5 voies aux abords des ponts. Dans sa partie Nord, jusqu’à Perrache, elles sont assorties d’une voie réservée au stationnement de chaque côté et d’un terre-plein central abritant lui aussi des places de parking. Au sud de Perrache, l’axe se compose d’une partie autoroutière strictement séparée d’une voie de desserte urbaine en sens unique Nord-Sud. Les espaces réservés aux piétons sont réduits en vertu de comptages faisant état de flux jugés trop faibles et la partie centrale est délimitée par des barrières métalliques marquant l’interdiction de traverser pour les piétons2. Comme on le voit sur ce plan, les passages piétons sont rares.

Par la suite, lors des travaux de finition de l’axe à partir de 1957, la priorité est encore accentuée en faveur de la circulation rapide et du stationnement des véhicules, au détriment des aspects esthétiques : suppression d’un arbre sur deux dans la partie centrale pour permettre de garer au moins deux véhicules en épi entre deux arbres, programme de coordination des feux pour permettre une circulation plus fluide et rapide …  et aménagement de “massifs engazonnés et fleuris” sur les terre-pleins centraux, pour “introduire une note gaie” dans cet axe “qui risque sinon d’être austère”3 selon l’ingénieur du Service des Cultures de Lyon !

Extrait de plan de l’axe Nord-Sud au droit de l’Hôtel-Dieu, 1957 (AML 423WP48)

L’intégration de cette voie dans la ville semble donc dépendre du contexte de chaque portion de voie : ainsi, alors que tous les ponts devaient être pourvus de trémies pour faciliter le croisement avec les flux de l’axe Nord-Sud, seules 3 ont été effectivement aménagées, créant un effet de coupure accru entre ville et fleuve. Par exemple, les trémies prévues au débouché des ponts Morand et Lafayette, centraux et très empruntés, sont considérées comme des travaux “non urgents” et ne seront jamais creusées, pour des raisons budgétaires. Finalement, seule la partie Sud de l’axe, entre Perrache et le pont de la Mulatière, a véritablement un aspect autoroutier, avec ses bordures en béton et l’exclusion totale des flux autres qu’automobiles. Elle devient officiellement une autoroute en 1968, une fois ces aménagements accomplis : il s’agit de faciliter la circulation des poids lourds autour du marché-gare inauguré en 1960 et le raccordement avec l’autoroute A7.

L’aménagement du tunnel sous Fourvière, inauguré en 1971, enlève une grande partie du trafic de transit de l’axe Nord-Sud à l’exception de sa partie Sud, classée comme autoroute4 et aujourd’hui concerné par  des projets d’aménagement de voies réservées aux transports en commun et aux “modes doux”. Cependant, le reste de l’axe n’est que très peu modifié, révélant la durabilité du compromis entre écoulement du trafic automobile et intégration urbaine de cette voie.

Par Louis BALDASSERONI, Doctorant en Histoire contemporaine, Université Paris-Est/Labex Futurs Urbains

 

Bibliographie

Sébastien GARDON, Goût de bouchons, Paris, Descartes et Cie, 2011.
Georges REVERDY, Histoire des routes lyonnaises, Lyon, ELAH, 1994.
Jacques PERENON, Transports et déplacements à Lyon en 1960, Lyon, EMCC, 2010.

  1. REVERDY, 1994, p. 87 []
  2. AML 1068WP60, Commission d’études pour l’ARRLY, 28 mai 1953 []
  3. AML 423WP48, Notice sur divers travaux de finitions de l’axe Nord-Sud, 23 novembre 1957. []
  4. Georges REVERDY, 1994, p. 89. []

TRANSPORTS/Histoire d’une utopie souterraine

Le projet de tramway souterrain de la Presqu’île

La fin des années 1920 voit l’essor de l’automobile en ville et s’accompagne d’encombrements qui deviennent un problème pour les autorités municipales, surtout en centre-ville. Parmi les causes de ralentissement, les tramways sont particulièrement ciblés : vus comme lents, encombrants et archaïques (certains circulent alors depuis plus de 30 ans), on leur préfère largement les transports automobiles. Continuer la lecture de TRANSPORTS/Histoire d’une utopie souterraine

Rechercher dans OpenEdition Search

Vous allez être redirigé vers OpenEdition Search