TRANSPORTS/Les funiculaires lyonnais
Un funiculaire est une remontée mécanique équipée de véhicules circulant sur des rails en pente et dont la traction est assurée par un câble (funiculum en latin) pour s’affranchir de la déclivité du terrain.
Cette technologie est employée dès le Moyen Âge.
Ainsi en 1515, un funiculaire primitif mû par l’homme ou l’animal dessert la forteresse de Hohensalzburg à Salzbourg.
Avec le démarrage du transport ferroviaire, à la révolution industrielle, apparaissent les premières tractions mécaniques par machine à vapeur. La ligne de chemin de fer Stockton – Darlington en Angleterre (1825), ainsi que de Biesse, Neulise et du Buis dans le département de la Loire (1833), sont les premiers à recevoir un trafic de voyageur.
Mais Il faudra attendre l’invention du câble moderne par l’Allemand Wilhelm Albert pour que ces remontées se risquent à franchir des reliefs plus significatifs.
Mais pourquoi l’appelle-t-on Ficelle en lyonnais ?
La première appellation pour ce nouveau mode de transport était « chemin de fer à la corde ». Le terme « ficelle » est vite employé par les lyonnais à la fois éblouis et effrayés par ce câble, formé de fils de fer enroulés autour d’autres fils en acier, tordus ensemble et recouvert de chanvre enduit de suif et de goudron, qui les transportent en wagons sur ces raides pentes qu’ils connaissent si bien. Dès 1878, Nizier du Puitspelu mentionne le mot Ficelle dans son Littré de la Grand’Côte.
Lyon est la première ville à s’équiper d’un funiculaire à câble pour le transport urbain de voyageurs.
Le funiculaire de la rue Terme
Gare du funiculaire, rue Terme, vers 1910 – AML 4FI_04275
Le premier funiculaire urbain du monde est établi en 1862 entre la presqu’île et la Croix-Rousse.
Un premier projet envisage un prolongement jusqu’aux Terreaux du chemin de fer des Dombes (qui partait du Boulevard de la Croix-Rousse) grâce à une large rampe au flanc de la colline des Chartreux mais ce tracé s’avère à la fois très onéreux et très dangereux.
Les ingénieurs Molynos et Pronier privilégient donc un tracé direct et la traction par câble. Le brevet déposé le décrivait sous le nom de « Franchiss’angle ».
Les travaux débutent en 1859 et, même, l’Empereur Napoléon III se déplace pour visiter le chantier de cet étrange moyen de transport.
Dès son inauguration, le 3 juin 1862, le succès est énorme.
On dénombre 2 millions de passagers dès 1863 et 4 millions en 1880.
Hélas, ses rames de trois voitures à étages sont trop lourdes pour le câble et les rails. Elles sont remplacées en 1864 par des véhicules plus légers, intercalées avec des circulations de « trucks » pour le transport des marchandises.
En 1864, la ligne est prolongée, comme prévu, par le Chemin de fer des Dombes.
A part quelques modifications (rachat par la compagnie des Omnibus et Tramways de Lyon (OTL) en 1904, nouvelles voitures en 1905 et 1938, électrification en 1915), le funiculaire fonctionne sans encombres jusqu’au 31 décembre 1967.
L’avenir du funiculaire est en question dès le début des années 1960.
Une partie des équipements d’origine est à renouveler pour assurer un service fiable.
À cela s’ajoute la question de la constitution d’un réseau cohérent avec la création prévue du métro auquel il sera plus facile de raccorder le funiculaire de Croix-Paquet dont la rénovation est déjà envisagée.
Ainsi, en juin 1966, le service de contrôle des chemins de fer préconise dans un rapport de fermer le funiculaire de la rue Terme et de transformer le funiculaire de Croix-Paquet en chemin de fer à crémaillère.
Son tunnel est très rapidement converti pour la circulation automobile.
Le funiculaire de Saint-Just
Gare de funiculaire de Saint-Just vers 1900 – AML 4FI_04254
Le 8 août 1878, la compagnie des « Chemins de fer de Fourvière et de l’Ouest lyonnais » (FOL), lance un funiculaire de Saint-Jean à Saint-Just.
Afin de desservir le quartier des Minimes, elle doit construire un tunnel à deux pentes (18% en bas, 9% en haut).
Pour équilibrer les convois, on met en place un système complexe de « wagon compensateur » remorqué de loin par la voiture située en bas de la pente.
Au sommet, ce funiculaire permet de faire la connexion avec les tramways de Francheville et Sainte-Foy-lès-Lyon et le chemin de fer de Vaugneray et Mornant.
En 1901, le funiculaire est converti en crémaillère avec l’idée d’y faire descendre les tramways de banlieue mais divers échecs lors de différents essais n’ont jamais permis de faire aboutir ce projet.
La crémaillère reste néanmoins en place, avec ses pittoresques trucks automoteurs, jusqu’en 1958, date où elle est remplacée par un funiculaire plus moderne.
Le funiculaire est à nouveau modernisé et reconstruit entre 1985 et 1988, avec un changement de voie, de machinerie, de rame et la reconstruction de ses deux terminus.
Le funiculaire de Croix-Paquet
Gare de Funiculaire à Croix-Paquet vers 1910- AML 4FI_04269
Le succès du « Funiculaire de la rue Terme » fait vite des envieux et, dès 1887, M. Poy demande la concession d’un autre funiculaire, concurrent du premier, reliant la Croix-Rousse à Croix-Paquet.
La ligne est ouverte le 12 avril 1891 et concurrence directement le funiculaire de la rue Terme par son tarif attractif de 1 sou (au lieu de 2 chez la concurrence) et sa connexion avec le tramway de Caluire.
Malgré un certain succès, le funiculaire et le tramway ne sont, de plus en plus, qu’une enclave sur le territoire de la puissante compagnie OTL qui, en 1905, met en place la ligne 13 du tramway entre Perrache et le boulevard de la Croix-Rousse et rachète le funiculaire de la rue Terme.
Elle est finalement, elle aussi, rachetée en 1912
La ligne est convertie en crémaillère en 1974 et est ensuite prolongée de haut (Place Croix-Rousse) en bas (Terreaux) afin de l’incorporer au nouveau réseau de métro, le 2 mai 1978.
Le funiculaire de Fourvière
Le sanctuaire de Fourvière étant mal desservi par le funiculaire de Saint-Just, la FOL demande, en 1892, la concession pour la création d’un embranchement de la gare des Minimes à Fourvière.
Finalement le projet est modifié pour que la ligne soit ancrée à Saint-Jean permettant de réduire la durée du trajet, son coût et d’éviter une correspondance. Ce changement est approuvé par une convention en 1895.
Le 6 septembre 1900, la FOL inaugure cette nouvelle ligne en pente de 30%, reliant Saint-Jean à Fourvière et dotée d’une gare haute souterraine.
En 1970, la ficelle est entièrement modernisée : la voie, les cabines et la machinerie sont changées.
Enfin, entre 1985 et 1989, à l’occasion de la construction de la ligne D du métro, la station terminus Saint-Jean rebaptisée Vieux Lyon–Cathédrale Saint-Jean ainsi que le pont métallique sur la rue Tramassac sont entièrement reconstruits. À l’occasion de ces travaux, en 1986, le fonctionnement de l’installation est automatisé.
Le funiculaire de Saint-Paul
Gare haute de la ficelle de St Paul, cotoyant le tramway de Loyasse vers 1910 – 4FI_04271
Dès 1896, un certain M. Cornillon décide de prendre de vitesse la construction de la ligne Saint-Jean-Fourvière, en demandant la concession d’un funiculaire concurrent entre Saint-Paul et Fourvière.
Voyant très bien que les deux lignes seraient un peu superflues pour desservir la seule basilique, il y ajoute une demande de concession d’un tramway à voie étroite en site propre enjambant les vallons escarpés entre Fourvière et Loyasse.
L’exécution des travaux se révéla très difficile et ce n’est que 4 ans plus tard, le 6 décembre 1900, trois mois après l’ouverture de la ligne Saint-Jean-Fourvière, que la ligne est inaugurée.
Par ailleurs, le creusement de la colline a ébranlé plusieurs immeubles et de coûteux travaux de consolidation doivent être réalisés.
Le prolongement de la ligne par tramway vers Loyasse donne l’idée à M. Cornillon de proposer d’acheminer les convois funéraires au cimetière, lequel est difficilement accessible par les corbillards à chevaux, en raison de la forte pente.
Ce devait être un curieux spectacle de voir un défunt chargé en gare de Saint-Paul sur un « truck » à marchandise, attelé derrière la voiture de voyageurs et s’engouffrant dans un tunnel en pente de 24%.
A Fourvière, un court intermède permettait de transférer de quai à quai le cercueil dans la remorque adéquate du tramway de Loyasse, peinte en noir mais largement aérée afin que le défunt puisse jouir, pour son dernier voyage, de l’exceptionnel panorama sur les Monts D’or qu’offre le Viaduc de la Sarra.
Aucune des deux lignes ne rencontra le succès escompté et M. Cornillon souhaita très vite se débarrasser de ce réseau déficitaire.
En 1908, la puissante compagnie OTL rachète à la fois la FOL et le funiculaire de Saint-Paul.
L’OTL continua d’opérer la ligne de Saint-Paul et le tramway de Loyasse (tous deux toujours déficitaires) jusqu’en 1938.
Par les équipes des Archives de Lyon
Sources
Etat des fonds des Archives municipales de Lyon sur les funiculaires (portail européen des archives)
Ferro Lyon
Bibliographie
– Jean Arrivetz, « Histoire des transports à Lyon », Lyon, Graphisme Édition Réalisation, 1966 (cote AML : 1C/500887)
– Jean Gennesseaux, Funiculaires et crémaillères de France, p. 133-147, Éditions La vie du rail, Paris, 1992
– Pierre Laedrich, « Les ficelles de Lyon », Connaissance du rail, Éditions de l’Ormet, no 50, 1984,
OpenEdition vous propose de citer ce billet de la manière suivante :
Archives de Lyon (22 mars 2020). TRANSPORTS/Les funiculaires lyonnais. Histoires lyonnaises. Consulté le 7 octobre 2024 à l’adresse https://doi.org/10.58079/r41z
Bonjour Cher·e·s Collègues,
Vous pouvez lire l’histoire de l’intégration de la ficelle Croix-Paquet au métro (1972-1978) ici : http://www.linflux.com/lyon-et-region/le-metro-de-lyon-a-45-ans/
Le prolongement à Croix-Rousse a eu lieu en même temps que la transformation en crémaillère (1974) et le prolongement aux Terreaux, envisagé au début, est devenu un prolongement à Hôtel de Ville.
Alain Caraco, Conservateur de la documentation régionale à la BML