TRANSPORTS/Histoire d’une utopie souterraine

Le projet de tramway souterrain de la Presqu’île

La fin des années 1920 voit l’essor de l’automobile en ville et s’accompagne d’encombrements qui deviennent un problème pour les autorités municipales, surtout en centre-ville. Parmi les causes de ralentissement, les tramways sont particulièrement ciblés : vus comme lents, encombrants et archaïques (certains circulent alors depuis plus de 30 ans), on leur préfère largement les transports automobiles. D’autre part, la compagnie Omnibus et Tramways de Lyon (OTL) doit faire face à un déficit croissant et à un début de baisse du nombre de voyageurs transportés, qui était en hausse depuis 1927. Plusieurs rapports présentés à la Commission Municipale de Circulation et au Conseil Municipal accusent les tramways d’être les principaux responsables des problèmes de circulation (encombrements, accidents, bruit, …) et leur suppression est souvent évoquée.

Pour la compagnie OTL, qui a alors commencé le remplacement des tramways par des autobus sur certaines lignes mais se rend compte que le manque de capacité d’accueil de ces derniers les exclut des lignes centrales, une solution réside dans la mise en souterrain partielle des tramways dans la Presqu’île (1).

Enterrer les embouteillages par un projet ambitieux

Ainsi, le 28 janvier 1931, la compagnie OTL présente un avant-projet de 4 pages qui prévoit la mise en souterrain des parties centrales de 5 grandes lignes de tramway qui traversent la Presqu’île d’Est en Ouest: les lignes 3, 18, 23, 24 et 25. Cet ensemble de tunnels de près de 6 kilomètres de long représente pour ses promoteurs « non pas un palliatif momentané mais une amélioration importante et permanente » de la circulation : comme on peut le voir sur le plan annexé au rapport, les entrées du système souterrain (en bleu) ont été soigneusement repoussées dans des quartiers peu touchés par les embouteillages et sur des terrains appartenant à l’État (casernes ou bas-ports) faciles à mobiliser pour aménager des rampes d’entrée en souterrain. Trois boucles sont ajoutées, peut-être pour assurer le dégagement des tramways en cas de panne ou d’incident.

Plan annexé à l'avant-projet de mise en souterrain des tramways - OTL 1931

Plan annexé à l’avant-projet de mise en souterrain des tramways – OTL 1931

Le diagnostic fait par les services de la compagnie OTL apparaît cohérent avec le projet : le rapport pointe la zone de la Presqu’île entre Croix-Rousse et Bellecour comme celle où la circulation est la plus dense et identifie comme les points les plus encombrés le pont Lafayette, la place des Cordeliers, les rues Lafont et d’Algérie, c’est-à-dire uniquement des axes orientés Est-Ouest. Ce projet ignore totalement les lignes circulant sur des axes orientés Nord-Sud comme la ligne 7 empruntant la rue de la République, pourtant la plus fréquentée du réseau : la forte rentabilité de cette ligne et les réflexions sur les projets de prolongement de ce grand axe (lien vers l’article de J. Defillon sur le blog ?) expliquent sans doute ce choix.

L’ambition de ce projet est cependant à relativiser : si la longueur des tunnels impressionne, on peut constater que plus d’un tiers des voies est constituée de voies uniques, ce qui traduit plutôt une volonté de faire des économies que de fluidifier le trafic des tramways. D’autre part, l’innovation que représente ce projet n’est à aucun moment mise en valeur, alors même que cette proposition est présentée comme faisable et réaliste, le directeur de l’OTL allant jusqu’à présenter un plan de financement par un emprunt sur 50 ans et des subventions publiques. La mise en souterrain du tramway est une idée creusée dans plusieurs villes dès la fin du XIXè siècle, avec par exemple un projet à Bruxelles en 1892, mais seule Marseille la met en pratique avec un tramway souterrain à vapeur dès 1893 et des projets d’extension des souterrains dans les années 1930. Le projet lyonnais ne fait aucune allusion à la grande ville rivale, il semble plutôt s’inspirer du métro parisien, comme nous le montre l’appel à des ingénieurs de la RATP pour le coût des tunnels.

De l’innovation … à un enterrement discret !

Le caractère innovant du projet ne semble pas convaincre le Conseil Municipal qui, dans sa séance du 29 avril 1931, renvoie à la Commission de Circulation la demande d’OTL de poursuivre les études de ce projet. Cette institution est jugée « parfaitement qualifiée » pour traiter cette affaire, qui de plus n’aurait pas besoin d’une décision immédiate. Ce renvoi, opéré sans même donner un avis sur la question, peut traduire la méfiance des élus vis-à-vis de la compagnie OTL, dont les relations avec la municipalité sont plutôt tendues depuis les années 1920, suite à des désaccords sur le développement du réseau. Cela s’explique aussi sans doute par le désintérêt croissant des élus et des services techniques pour le tramway : ils s’intéressent alors davantage aux infrastructures de trolleybus et d’autobus.

Pour mener cette étude qui va au-delà de leurs compétences techniques, les ingénieurs de la compagnie OTL ont fait appel à ceux de la Compagnie du Métropolitain Parisien, ancêtre de la RATP. Le travail des ingénieurs parisiens reste cependant superficiel, puisqu’ils ne livrent que quelques renseignements comptables sur le coût des tunnels et des stations : ils estiment le total des travaux, passage sous le Rhône et construction de stations souterraines compris, à 200 millions de francs, somme que René Waldmann, ingénieur responsable des premières études du métro de Lyon dans les années 1960 juge « largement sous-évaluée ».

Devis approximatif de la dépense à prévoir - OTL, 1931

Devis approximatif de la dépense à prévoir – OTL, 1931

L’examen du « devis approximatif de la dépense à prévoir » révèle d’ailleurs l’absence de prise en compte des éléments extérieurs aux souterrains comme la voirie de surface qu’il sera nécessaire de modifier sur une longueur importante, notamment aux entrées de tunnel. C’est sur ce point que réside le principal problème technique de ce projet : les tramways ne sont pas conçus pour descendre ou monter des fortes pentes donc celle-ci doit être très progressive, ce qui nécessite de longues distances pour entrer dans le tunnel.

La Commission Municipale de Circulation étudie ce projet et, par le rapport Barboyon présenté au Conseil Municipal le 8 novembre 1931, demande d’en ajourner l’étude : « Ce projet ne présente pas un caractère d’urgence », manière plus heureuse d’en dénier l’utilité. Dès lors, il n’en est plus fait mention dans aucune séance du Conseil Municipal. Les études pour améliorer la circulation se poursuivent et préconisent la suppression des tramways dans le centre-ville.

Le projet ira donc rejoindre la longue liste des avant-projets de métro lyonnais avortés. Il constitue cependant le premier projet « sérieux », car chiffré et officiellement examiné, de transport en commun souterrain à Lyon, idée qui resurgit régulièrement dans les débats sur la modernisation des réseaux de transports en commun : ainsi, il est envisagé dans les premières études du métro de rendre les tunnels accessibles aux trolleybus pour faciliter la transition le temps des travaux (3), ou encore de faire passer en souterrain une partie des lignes de tramways « nouvelle génération » étudiées à la fin des années 1970. La réalisation concrète de cette utopie lyonnaise se retrouve aujourd’hui dans des villes comme Bruxelles ou Anvers, où le tramway souterrain mis en place dans les années 1960, est appelé « pré-métro », terme qui montre la volonté de se démarquer de l’imaginaire vieillot associé au tramway pour se tourner vers le futur de bon nombre de villes européennes : le métro.

Par Louis BALDASSERONI, Doctorant en Histoire contemporaine, Université Paris-Est/Labex Futurs Urbains

Notes

1 – Archives Municipales de Lyon (AML) 1127WP54
2 – René WALDMANN, La grande traboule, ELAH, 1991, p.18-20
3 – AML 75II535, Rapport de la SEMALY sur les transports urbains souterrains, octobre 1968

Bibliographie

Jean ARRIVETZ, Lyon, du tram au tram, Chanac, La Régordane, 2001.
Sabine BARLES et André GUILLERME, L’urbanisme souterrain, Paris, Seuil, 1997.
René WALDMANN, La grande traboule, ELAH, 1991.


Louis Baldasseroni

Doctorant en Histoire Contemporaine à l'Université Paris-Est Marne-la-Vallée. Thèse en cours : Du macadam au patrimoine, Modernisation de la voirie et conflits d'usages, l'exemple de Lyon, fin XIXe-fin XXe siècles.

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